Se dice que el puerto de Dakar es un centro central para las aletas de tiburón obtenidas ilegalmente de la pesquería de palangre del Atlántico. Este es el resultado publicado el 16 de julio de 2026. Informe “Cut & Run” de Environmental Justice Foundation (EJF). ser el foco Chino y taiwanés Palangreros atuneros que hicieron escala en el puerto senegalés entre 2020 y 2025.
Los resultados se basan en declaraciones de miembros de la tripulación, fotografías y vídeos de la vida cotidiana a bordo, datos del barco AIS y datos comerciales. Se trata de acusaciones documentadas y análisis de riesgos de la organización, no de conclusiones legales contra cada barco o empresa mencionada. Esta distinción es particularmente importante porque EJF también deriva posibles cadenas de suministro a partir de los datos sin probar el origen ilegal de cada entrega individual de atún.
41 de los 71 palangreros que llegaron a Dakar se vieron afectados
EJF encuestó a un total de 124 entre 2020 y 2026 indonesio y filipino Pescadores que habían trabajado en palangreros chinos o taiwaneses. 87 de ellos informaron haber experimentado aleteo en sus barcos. Para el análisis se han considerado 130 palangreros activos en la flota International Commission for the Conservation of Atlantic Tunas (ICCAT): 49 de la flota china y 81 de la flota taiwanesa.
Según la evaluación EJF, de estos barcos, 40 palangreros chinos y 31 taiwaneses hicieron escala en Dakar al menos una vez. Los relatos de los testigos vinculan a 41 de estos 71 barcos con el finning: 28 chinos y 13 taiwaneses. Esto corresponde al 70 por ciento de los corredores del Dakar chinos y al 42 por ciento de los taiwaneses examinados. Considerando toda la flota activa considerada, las proporciones fueron del 57 y el 23 por ciento respectivamente.
De la captura incidental a la caza selectiva
Finning significa cortar las aletas de un tiburón y arrojar el cuerpo por la borda, algunos de ellos aún vivos. Según las declaraciones, los tiburones a menudo eran capturados incidentalmente en los palangres de atún. Sin embargo, varios pescadores también describieron la caza selectiva: con arpones, aparejos de pesca modificados, cebos especiales e incluso carne de tiburón, que a su vez se convirtió en la captura. más tiburones había sido utilizado. Se dice que cada día se capturan decenas de animales en algunos barcos.
Aparecen imágenes proporcionadas por los miembros de la tripulación. tiburones martillo, tiburones zorro ojones (Alopias superciliosus) y tiburones oceánicos de puntas blancas (Carcharhinus longimanus) para mostrar. Se aplican amplias prohibiciones de retención a estos grupos o especies en el área ICCAT. EJF también señala que la identificación de especies sólo debe entenderse como una indicación debido a la calidad a veces mala de la grabación. En las imágenes también se pueden ver juveniles y tiburones muy pequeños.
Descargas nocturnas y aletas ocultas.
47 pescadores entrevistados, que trabajaban en 24 barcos contaminados, afirmaron que las aletas de tiburón fueron desembarcadas directamente en Dakar o después de ser transferidas a barcos recolectores allí. 14 pescadores describieron descargas nocturnas. Diez dijeron que, hasta donde sabían, las autoridades no monitorearon la descarga de sus barcos; otros dos afirmaron que los responsables conocían las aletas y no intervinieron. Una declaración también contiene una acusación específica de soborno.
Los informes describen encubrimientos sistemáticos. Las aletas se escondían bajo el cebo o en cámaras frigoríficas, se descartaban antes de las inspecciones o se descargaban por separado del resto de la captura. Los capitanes y oficiales recogieron teléfonos y borraron fotos o vídeos. Las cámaras a bordo tuvieron en algunos casos un efecto disuasorio, pero también fueron apagadas o ignoradas, según declaraciones de testigos. Esto demuestra por qué la videovigilancia sólo ayuda si las grabaciones se almacenan a prueba de manipulaciones y se evalúan de forma independiente.
Senegal forma parte desde hace mucho tiempo del comercio mundial de aletas
Según los datos comerciales evaluados en el informe, Senegal exportó alrededor de 1.360 toneladas de aletas de tiburón entre 2015 y 2024, lo que lo sitúa en el puesto 16 entre los 20 mayores países exportadores por peso. China y Hong Kong representaron cada uno el 24 por ciento de las exportaciones registradas. Por lo tanto, el puerto de Dakar no es sólo un punto de desembarco, sino una posible transición entre la pesca atlántica y los mercados asiáticos altamente concentrados.
El problema no termina con las aletas. Más de 1.800 toneladas de atún y productos afines se enviaron directamente desde Senegal en 2024 Japón exportado. EJF también dibuja posibles rutas a través de procesadores Tailandia y Singapur hasta el EE.UU, después Corea del Sur y Italia después. Estas conexiones revelan un riesgo en la cadena de suministro: el atún vendido legalmente puede provenir de barcos en los que se dice que se realizó el aleteo al mismo tiempo. Sin embargo, no prueban que cada envío mencionado haya sido capturado ilegalmente.
Por qué la regla del cinco por ciento deja un vacío
ICCAT prohíbe el corte de aletas, pero actualmente permite que las aletas y los cuerpos se desembarquen por separado. A bordo, las aletas no podrán representar más del cinco por ciento del peso de los cuerpos de tiburón transportados. Esta regla de proporción dificulta los controles: las aletas difícilmente pueden asignarse a cuerpos y especies individuales, las proporciones de peso difieren según el tipo y el procesamiento, y algunos de los cuerpos pueden conservarse mientras que otros desaparecen en el mar.
La regla más eficaz es “fins naturally attached”: los tiburones sólo pueden desembarcarse con las aletas adheridas naturalmente al cuerpo. Esto facilita a los inspectores comprobar el tipo, número y estado de los animales. El que rige desde 2026 ICCAT-Regla 25-11 sobre medidas del Estado rector del puerto Generalmente exige que los barcos extranjeros se registren al menos 72 horas antes de su llegada. Si hay evidencia de pesca IUU, se podrá negar el acceso al puerto o los servicios portuarios; Los buques sospechosos deberían tener prioridad durante las inspecciones.
Advertencia de la UE y nuevas medidas de reforma en Senegal
El La Comisión Europea emitió una “tarjeta amarilla” a Senegal en mayo de 2024. Criticó, entre otras cosas, el control de los barcos senegaleses fuera de sus propias aguas, la vigilancia de los buques pesqueros extranjeros en el puerto de Dakar y las irregularidades en las exportaciones a la UE. La advertencia aún no supone una prohibición de importación, pero abre un procedimiento formal; Si las deficiencias persisten, puede seguir una “tarjeta roja” con sanciones comerciales.
Sin embargo, el informe EJF no aparece en un punto muerto político. Después Información de FAO del 11 de junio de 2026 Senegal ha adoptado un nuevo manual de procedimientos operativos estándar para la implementación del Acuerdo del Estado rector del puerto, así como instrumentos jurídicos sobre sistemas de vigilancia de buques, transbordo y medidas del Estado rector del puerto. También prosiguió la revisión de la Ley de Pesca. Esto significa que hay nuevos instrumentos disponibles; el factor decisivo será si se utilizan las 24 horas del día, en función del riesgo y con personal suficiente.
En 2025, Senegal también apoyó una propuesta en ICCAT para desembarcar tiburones solo con aletas adheridas naturalmente, sin excepciones. EJF ve en esto un claro contraste entre la posición internacional de Senegal y las condiciones en Dakar descritas por los miembros de la tripulación. La última medida de reforma sólo puede resolver esta contradicción si los controles realmente detectan los desembarcos ilegales y se aplican sanciones.
¿Qué debe cambiar después de EJF?
EJF pide que los palangreros atuneros chinos y taiwaneses en Dakar sean tratados como buques de alto riesgo, que los prerregistros se controlen sistemáticamente y que se busquen específicamente aletas de tiburón durante cada inspección. Los inspectores tendrían que estar formados, equipados y también presentes de noche. Las cámaras en puerto y a bordo deberían complementar, no reemplazar, el monitoreo independiente.
Además, la organización recomienda una regla de no excepción para las aletas adheridas naturalmente, una regla completa Observación de flotas industriales por humanos o sistemas electrónicos. y datos publicados sobre escalas en puertos, inspecciones y denegaciones de entrada. Los estados importadores, comerciantes y procesadores deberían rastrear las cadenas de suministro de atún hasta el barco pesquero e incluir los riesgos del aleteo en sus obligaciones de diligencia debida.
Las nuevas reglas deben medirse por su implementación
Los datos EJF no proporcionan una imagen completa de cada operación de pesca en el atlántico. Sin embargo, muestran un patrón recurrente en numerosos barcos, años y declaraciones independientes. Por lo tanto, Dakar es un punto de prueba crucial: si Senegal implementa consistentemente los nuevos procedimientos, el puerto puede interrumpir las cadenas de suministro ilegales. Si los prerregistros, las inspecciones y la trazabilidad siguen siendo incompletos, las aletas y los productos de atún de alta calidad pueden seguir llegando a los mercados globales.
